在收购方面，主要就是以上的三项。

“除了这些之外，我需要获得高铁2号线项目的自主权，不希望在正常的监管之外，对包括选择建设方以及融资等方面被政府指指点点，我需要你们全力配合我对于这个项目的决策，如果能够达到这些要求，那么我可以保证这个项目能够保质保量的完成，甚至还有可能提前建成通车。”

说实话，巴伦对于英伦政府主导这个项目的效率，真的是不想多说，简直就是大英没落的最直观体现……

那么既然他接下这个项目，自然不希望那种“干事不行，屁话一大堆”的事情会在后面发生。

在巴伦前世重生之前，欧洲的所谓“高铁计划”，几乎都已经成为了笑话，而其中英伦的高铁2号线，就是里面最大的笑话之一……

从新世纪之前，欧盟就有在内部各国建立高铁网，并且相互贯通的计划，并且因此还特意拿出了高铁建设的专项资金。

并且在华夏高铁崛起之前，全球只有四家拥有高铁建设的技术，分别是德国西门子，法国阿尔斯通，加拿大庞巴迪和倭国川崎重工。

这其中欧洲就占两家——确切来说，应该是三家，因为除了德国西门子和法国阿尔斯通，加拿大庞巴迪的铁路部门就主要位于德国，也是主要来自于收购的德国公司。

结果一方面欧盟各国的铁路轨道规格、调度系统……甚至电压都有差异，相连接并且保持统一调度并不容易，并且各国在利益方面也有自己的小心思，就造成了欧盟内的跨国高铁对接根本就是失败的。

另外，就是……怎么说呢，有时候欧洲发展的最大阻碍就是欧盟。

嗯，这并不是胡说，本来在原时空，面对华夏中车的合并，成为全球规模最大的轨交集团，德国西门子和法国阿尔斯通是准备合并它们的铁路业务，从而成为一家欧洲铁路联合体的，结果这个本来已经达成的方案，被欧盟反垄断否决了……

这就令欧洲的轨交集团们，无论是在规模效应上，还是在研发上面，都开始落后于华夏的中车集团，最终仅仅只能够依靠欧盟的贸易壁垒，守住他们在欧洲的市场。

但在全球市场上，高铁领域曾经的“四巨头”已经根本无法同中车集团竞争了。

之所以巴伦提出这些条件，就是需要拿到英伦高铁2号线的主导权，并且需要英伦政府给自己提供支持——另外的法国方面，他也会通过阿尔斯通来说服对方提供支持。

除了需要他们来同欧盟争取利益之外，就是在应对国内的环保、动保等组织的时候，需要政府提供支持。